Sibiřská bída a naše tramvaje. V SSSR se staral o „tétrojky“

V letech 1956–1957 se Milan Vlček vyučil elektromontérem v Blatné u Strakonic. Poté pracoval na umístěnku v Praze v ČKD a v šedesátých letech v Technoplynu zaváděl do účetnictví počítače. Zvažoval odchod z republiky, měl vše sjednané, ale těsně předtím se hranice pro legální přechod uzavřely.

V roce 1971 se dostal do ČKD Trakce ve Vysočanech do tzv. OTK (Oddělení technické kontroly) jako elektrotechnik, pracoval u výstupní technické kontroly výroby tramvají. Díky této práci se později vydal na nezapomenutelné cesty do Sovětského svazu. Po návratu pak pracoval v Technoplynu a na matematicko-fyzikální fakultě.

V Praze byly v sedmdesátých letech dva podniky, které společně vyráběly legendární tramvaje T3. „V ČKD ve Vysočanech jsme vyráběli elektrickou výstroj pro lokomotivy. A v ČKD Tatra na Smíchově se vyráběl ten ‚obal‘ okolo, skříně a to ostatní,“ vysvětluje Vlček. Tramvaje se následně sestrojily a proběhla kontrola, jestli vše včetně elektřiny správně funguje.

Na kolejích se tramvaj zkoušela až tisíce kilometrů od továrny. „Je ale pravda, že to bylo tak dobře udělané, že vše většinou fungovalo a nebyly větší problémy,“ hrdě říká Vlček o českém řemesle, celkem tramvají bylo 240. Na první cestu do Sovětského svazu ho vyslali v roce 1972 a vedla do Barnaulu na Sibiři, v následujících letech navštívil ještě Lvov, Kujbyšev, Oděsu, Ufu nebo Pjatigorsk.

„Vozili jsme si s sebou i vlastní nářadí, celkově čtyřicet kilogramů bagáže, měli jsme na to i speciální doklady,“ vzpomíná Vlček na strastiplnou přípravu cesty. „Šílené například také bylo, že podnik zahraničního obchodu nebyl schopen s ruskou stranou nic zařídit bezhotovostně. Dostali jsme tedy obrovský balík peněz v hotovosti a cestovné a peníze jsem musel po celou dobu pobytu opatrovat,“ dodává.

Od kolegů, kteří se ze Sovětského svazu už vrátili, před cestou dostali mnoho důležitých instrukcí: „Například nám řekli, že tam není moc co jíst, řekli: ‚Hele, nakupte si jídlo a pošlete si ho dopředu.‘ Posílali jsme, tedy pak jsme si to vlastně pašovali těmi tramvajemi, dávali jsme věci pod sedačky do míst, ve kterých chybělo topení.“

Jaké byly první dojmy ze Sovětského svazu? „Strašnej smrad. Kombinace strašlivých laciných voňavek a pachu záchodů. To nás v tom letadle vždycky úplně uhodilo, naše kadibudky jsou oproti tomu luxus…“ reaguje bez zaváhání Milan Vlček. Na lidech podle něj bylo vidět, že život v Sovětském svazu je o poznání těžší než v Československu.

V Barnaulu na Sibiři zažil také obrovské mrazy, kdy se teploty dostávaly až k mínus 40 stupňům Celsia. „Ono se to snášet dá, je tam nízká vlhkost. Ale hrozně rychle omrznete, člověk to ani nevnímá. Jednou jsme tam přijeli koncem zimy a místní doktor říká – tahleta zima nám pomohla od alkoholiků, protože pomrzli.“

Od zoufalého systému se ve svém vyprávění Milan Vlček dostává hlouběji, k podstatě té tzv. ruské duše. „Ruská povaha je zvláštní. Jako by nechtěli znát a nechtěli vědět.“ Paradoxně s tím ruku v ruce jde hrdost na všechno ruské: „Jejich povaha nemůže připustit, že je něco ruského horší.“

„Čech se má dobře, ale brblá. Rus nemá co jíst, a necekne,“ zformuloval Milan Vlček rozdíl mezi českým a ruským přístupem ke světu. „U nich ‚vlast je vlast‘ a ta se nemá pomlouvat, i když je sebehůř.“

S legendárními československými tramvajemi Milan Vlček strávil velkou část života, celkem jich v Sovětském svazu uváděl do provozu 240. Dodnes je na československý um hrdý. „Je neuvěřitelný, jak kvalitně to bylo udělaný, protože úplně stejný typ tramvaje jezdil v Káhiře v plus čtyřiceti i na Sibiři v mínus čtyřiceti stupních. A vydržely i to šílené zacházení.“

K dobru přidává ještě jednu zajímavost: tato tramvaj, vnímaná jako výsostně československý artikl, původně vlastně není úplně česká, ale je to koncepce PCC (Presidents' Conference Committee) licencovaná od stejnojmenného konsorcia amerických firem. Tento systém dvou otočných podvozků byl do Evropy dovezen ještě před rokem 1948.