Skutečná cena levné jízdy Boltem: řidiči popisují, jak algoritmy vládnou jejich práci za volantem

Koupíte si levnou cestu přes aplikaci a během pár minut sedíte v autě. Za nízkou cenou ale stojí systém, který řidičům určuje cenu zakázek, tempo práce, hodnocení i riziko zablokování účtu. Na základě výpovědí řidičů Boltu popisujeme, jak funguje platformová taxislužba zevnitř. Ukazujeme také roli flotil, pronájmů aut a paralelního trhu se službami, bez nichž se část řidičů k práci vůbec nedostane. Bolt odmítá, že by šoféry řídil jako zaměstnance, podle jejich zkušeností ale aplikace zásadně rozhoduje o tom, kolik si vydělají a jak dlouho budou muset jezdit.

„I vy si můžete nechat vozidlo polepit grafikou Bolt. Její instalace je zdarma, a ještě k tomu od nás dostanete odměnu za polep.“ Těmito slovy láká dopravní platforma Bolt řidiče do svých řad. Alternativní taxislužba, která dnes výrazně ovlivňuje český trh, se ráda prezentuje jako pouhý zprostředkovatel služeb. Výpovědi řidičů ale ukazují jiný obraz.

Podle svědectví, která získala redakce Page Not Found, platforma reálně ovlivňuje ceny, tempo práce, přidělování zakázek, bonusy i sankce. Řidiči formálně zůstávají samostatní, jejich každodenní práce je ale závislá na pravidlech aplikace. Právě na nich záleží, kolik jízd dostanou, kolik si vydělají a zda o přístup k práci nepřijdou úplně.

Mít na autě polep Boltu nebo Uberu se pro část z nich stalo důležitou součástí příjmu. Současně je ale nutí jezdit víc a přijímat i zakázky, které by si jinak nevybrali. Cenotvorba, algoritmické hodnocení, systém bonusů, blokace účtů a role flotil dohromady vytvářejí prostředí, v němž má řidič jen omezenou možnost rozhodovat o vlastní práci a způsobu jejího vykonávání.

Myšlenka, na které trh s alternativními taxislužbami vznikl, se dlouho prezentovala jako jednoduchý příslib svobody. Stačí mít auto, řidičák a volný čas. Člověk se zaregistruje, zapne aplikaci a začne si přivydělávat.

Současná realita je odlišná. Řidič odvádí Boltu dvacet pět procent za zprostředkování služby, podle daňového režimu řeší DPH, nebo peníze flotile. „Připočtěme k tomu náklady na naftu a servis auta a pro mnoho řidičů se každodenní práce stává prakticky nezvladatelnou. Na konci jsou někteří rádi, že si vůbec něco vydělají,“ říká Martin, který s Boltem jezdí několik let. „Během nich se podmínky opravdu citelně zhoršily, tlak na výkon a algoritmus dohledu je mnohem větší,“ vysvětluje.

Debat kolem výhodnosti práce pro Uber nebo Bolt jsou také plné facebookové i telegramové skupiny a kanály. Řidiči tam téměř neustále počítají své výdělky a stěžují si na to, jak alternativní taxislužby mění podmínky pro výkon jejich práce.

Jeho slova potvrzuje i další řidič Boltu jménem Ladislav. Pro něj je cenotvorba Boltu v poslední době vysoce problematická. „Nedávno nám začali dávat minimální cenu jízdy za 99 korun, přičemž dřív bývala 135 korun,“ popisuje.

Neustálý tlak na levné zakázky ale není jediný problém. „Stejně velká města mají často zcela rozdílné ceny za jízdy. Podle množství řidičů pak ceny dlouhodobě klesají, aby všichni měli nějaký příjem. U nás je momentálně průměrná cena 99 korun, ale pokud i tady Bolt zavede variantu Economy a sleví třeba na 80, nebude vůbec výhodné lidi vozit,“ říká. „Z toho zaplatíme 25 procent provizi Boltu a podle daňového režimu ještě řešíme DPH. Kdybych neměl vlastní auto s LPG, kde si leccos opravím sám, tak vážně nejde dělat jen čistě Bolt.“

Za nejméně výhodné považuje jízdy ze svých domovských Karlových Varů do okolních obcí. Bolt podle něj nijak nezohledňuje, že řidič po takové zakázce často zůstane mimo město a zpátky se vrací bez pasažéra. „Strávíte 40 minut na cestě a nikdy nemůžete chytnout jízdu zpět, aby se vám to vyplatilo,“ říká. „Takže se vracíte vždy prázdný. Proto mimo město moc nejezdím, už to za to nestojí,“ říká Ladislav s tím, že dřív byly dlouhé cesty ohodnocené dobře, ale dnes máte běžně cestu taxíkem například z Ostravy do Prahy za pět tisíc pro zákazníka, takže za polovinu pro řidiče. V některých městech firma za tyto delší jízdy zavedla bonusy – třeba v Plzni a okolí ve výši deseti korun.

V Praze nyní podle hrubých odhadů jezdí až 16 tisíc taxikářů, přesná čísla ale neznáme. Počty partnerských řidičů firma Bolt ani Uber nezveřejňuje. V reakci na naše dotazy firma Bolt pouze uvedla, že jejich aktivita se v čase proměňuje vzhledem k flexibilní povaze platformové práce. Zároveň dodává, že v Praze je vyšší podíl zahraničních řidičů, zatímco v regionech převažují Češi.

Velký nárůst počtu řidičů i vozidel taxislužeb evidují i další velkoměsta. Příčinou je rozmach alternativních služeb jako Uber a Bolt, s nimiž výrazně přibývá i zahraničních řidičů. Ti jsou do České republiky často přiváděni pracovat na omezenou, mnohdy krátkou dobu.

Na zahraniční pracovníky je navázána celá související ekonomická struktura, která má několik pater. Už v minulosti jsme popsali, jak se v kanálech obchoduje se samotnými účty řidičů, které se také pronajímají a umožňují některým lidem jezdit bez ověření. Kromě toho se ve skupinách na Telegramu řidičům Uberu a Boltu nabízí prakticky celé zázemí potřebné k práci v taxislužbě nebo rozvozu: připojení k flotilám, pomoc s otevřením účtu u platforem, registrace vozidel na české značky, technické kontroly, evidenční kontroly, pojištění, servis nebo dovoz aut ze zahraničí.

Objevují se i nabídky samostatných aut, připravených přímo pro platformy: „Škoda Octavia IV, nájem Bolt, 6 000 korun týdně, polep Bolt, vhodné pro taxi nebo Bolt flotilu v Praze, auto připravené k práci.“

Vedle toho se v chatech řeší i zablokované účty a údajná placená pomoc s jejich odblokováním. „Kdo může odblokovat Bolt nebo Uber? Napište,“ ptá se 3. února 2026 jeden z uživatelů. Jiný mu tvrdí: „Flotila to může odblokovat, nebo když je to potřeba rychle, zaplatíš deset až patnáct tisíc a účet ti odblokují.“ Z dalších reakcí ale není jasné, zda podobná služba skutečně existuje. U trvalých blokací jsou sami diskutující skeptičtí. „Pokud je to navždy, nemyslím si,“ píše jeden z nich k dotazu, zda lze odblokovat Uber a Bolt po dvouleté blokaci.

O několik týdnů později se v jednom z kanálů objevuje ještě přímější poptávka: „Kdo může odblokovat účet Bolt, blokace byla navždy. Zaplatím po provedení práce.“ Ani v tomto případě z chatu nevyplývá, že by někdo účet skutečně dokázal odblokovat.

Ve skupinách se tu a tam nacházejí i výslovně problematické nabídky a poptávky po dokladech. „Kdo může udělat Photoshop technického průkazu? Napište mi,“ stojí v jednom z vláken. Jinde se v chatu mezi řidiči debatuje o práci bez potřebných dokumentů: „Neznalost zákona neosvobozuje od odpovědnosti a pokuty 50 tisíc korun plus deportace,“ píše jeden z diskutujících.

Paralelně se v těchto skupinách obchoduje i s účtenkami za pohonné hmoty, které si řidiči mohou započítávat do nákladů a snižovat si tak daňový základ. „Koupím účtenky za leden,“ píše jeden z uživatelů. Další nabízí: „Můžu prodat účtenky za tankování, diesel i benzín, množství a cenu řeším v soukromých zprávách.“

Další část nabídek míří na formální zázemí samotných řidičů: placenou adresu pobytu, sídlo pro živnost nebo firmu, adresu pro prodloužení víza nebo podání na konzulát. Objevují se i nabídky registrace auta na vízum strpění, tedy na dočasný pobytový status pro lidi, kteří z vážných důvodů nemohou z Česka odjet, ale nemají běžné povolení k pobytu.

V jednom případě z loňského roku jsme narazili i na nabídku, která slibovala zřízení účtů pro Uber, Bolt, Wolt a další platformy „i bez dokumentů“ a zároveň nabízela úpravu dokumentů pro řidiče. V celém materiálu jde o výjimečně explicitní formulaci.

Řada řidičů si musí pronajímat auto a část výdělku odvádět flotile. Už tento samotný aspekt žene české a ještě častěji zahraniční pracovníky do pasti dalších závazků a dalšího ukrajování z výdělku. Kolem pronájmu aut se navíc vytvořilo celé odvětví, mnohdy nesmyslné.

Flotily řidičům běžně pronajímají ojetá auta s vysokým nájezdem, často už po několika letech intenzivního provozu. Přesto za ně chtějí pět až šest tisíc korun týdně, tedy zhruba dvaadvacet až šestadvacet tisíc měsíčně. Za podobné peníze se přitom dá vzít v operativním leasingu i nový vůz, často včetně servisu a pojištění. Řadu řidičů to však ani nenapadne, nebo si nechtějí „ničit“ vlastní auto celodenním ježděním.

Podle našich informací se navíc flotily snaží auta vytěžovat na maximum. Řidiči mnohdy jezdí dvanáct až čtrnáct hodin denně a narazili jsme i na případy, kdy jedno auto sdílejí dva lidé. Jeden jezdí přes den, druhý v noci. V praxi to znamená, že se z vozu stává nepřetržitě využívaný pracovní nástroj, který by neměl nikdy stát – podobně jako třeba pásy v továrnách nebo hutní pece. A tomu se práce flotilových řidičů v mnoha případech blíží.

Řidiči zároveň upozorňují, že otázka flotil není vždy jednoznačná. Některé skutečně zajišťují auto, servis, pojištění, přezouvání, technickou kontrolu i administrativu potřebnou k legální práci. Jiné podle výpovědí neplní závazky, strhávají vysoká procenta, nabízejí mzdu pod hranicí minimální mzdy, topí se v dluzích nebo zprostředkovávají služby na hraně pravidel.

Martin jezdí pro Bolt téměř čtyři roky. Sám připomíná, že doba pražských taxikářských mafií z devadesátých a nultých let byla otřesná. „To, co bylo tehdy, se za žádnou cenu vrátit nesmí. Ale kam se trh vyvinul dnes, je svého druhu také extrém,“ říká.

Na počátku stála představa, že si bude vydělávat něčím, co ho baví a co dobře umí. Dnes tráví za volantem v průměru deset hodin denně a pracuje sedm dní v týdnu, a to přesto, že má hodnocení Diamantový řidič, tedy nejvyšší úroveň v interním systému Boltu, který řidiče hodnotí podle počtu jízd, míry jejich přijímání a spokojenosti zákazníků. Udržení této úrovně znamená jezdit ve vysokém tempu a odmítat minimum zakázek, jinak o ni mohou rychle přijít. Podle Martina šly podmínky, od cenotvorby po fungování algoritmu, rapidně dolů.

„Když nám Bolt začátkem roku změnil pravidla pro refundace z polepu, bral jsem to jako jasný signál: tuhle práci už mohou dělat jen otroci,“ říká. Dřív musel pro získání bonusu odjet 125 jízd týdně, nyní 150. Podle jeho odhadu to znamená kolem dvanácti hodin denně včetně víkendů. V jeho případě přitom bonus dělá asi čtyři tisíce korun měsíčně.

„Jen za poslední čtyři roky se úplně změnila cenotvorba Boltu. Aplikace už nenabízí téměř žádné násobky ceny, tedy vyšší nabídky za rušné hodiny. Když cesta stála stovku, o víkendu nebo v rušné večery to bylo třeba o třetinu víc. Dnes jsou ceny stlačené tak nízko a Bolt poskytuje klientům takové množství slev, že tohle už moc neplatí,“ popisuje.

Na dlouhou pracovní dobu a nedostatečné výdělky si stěžují řidiči Uberu a Boltu i v uzavřených kanálech na Telegramu nebo facebookových skupinách. Opakuje se stejný motiv: lidé tráví v autě celé dny, čekají na zakázky, najíždějí stovky kilometrů a z částek, které se na první pohled tváří jako slušný výdělek, jim po odečtení nákladů zůstává výrazně méně. Jeden z řidičů například popisuje týden se 142 jízdami a tržbou 25 tisíc korun, hned ale dodává, že z této částky musí ještě odečíst auto a palivo. Jiný píše o směnách dlouhých osm až jedenáct a půl hodiny. V další debatě se objevuje příklad řidiče, který měl jezdit šestnáct hodin denně bez volna.

S dotazy na cenotvorbu i fungování alternativní taxislužby jsme se obrátili přímo na Bolt. Firma se brání tím, že nevystupuje jako dopravce v tradičním slova smyslu, ale jako technologická platforma, která propojuje zákazníky s licencovanými partnerskými řidiči. V reakci na naše dotazy uvádí, že vytváří digitální prostředí, v němž se setkává poptávka cestujících s nabídkou řidičů, nastavuje pravidla fungování platformy a dohlíží na to, aby služba byla „pro obě strany bezpečná a předvídatelná“.

Podle společnosti k tomuto modelu patří i nastavování ceny, přiřazování zakázek nebo vyhodnocování základních kvalitativních a bezpečnostních ukazatelů. Bolt zároveň zdůrazňuje, že tyto nástroje podle něj nenahrazují samostatné rozhodování řidičů a slouží k tomu, aby platforma fungovala efektivně, spolehlivě a v souladu s pravidly, „která chrání jak zákazníky, tak samotné řidiče“.

Firma také odmítá představu, že by šoféry přímo řídila jako zaměstnance. Podle jejího vyjádření se sami rozhodují, kdy a jak dlouho budou platformu využívat. Stejně tak si mohou zvolit, zda budou spolupracovat s Boltem nebo s jinou platformou. Právě flexibilita je podle společnosti jedním z hlavních důvodů, proč řidiči tento model využívají. Bolt v této souvislosti odkazuje na vlastní průzkum, podle něhož označilo 66 procent partnerských řidičů flexibilitu za klíčový důvod spolupráce.

Bolt neurčuje jen cenu jízdy, ale i tempo práce. Řidičům nabízí zakázky v nastaveném akčním okruhu, zároveň je ale tlačí do co nejvyššího počtu jízd. Martin si nastavil vzdálenost dvou kilometrů, aby nemusel jezdit prázdný daleko k zákazníkům. Aplikace mu přesto podle jeho zkušeností nabízí i vzdálenější zakázky.

Řidič se dostává mezi dvě protichůdné logiky. Když chce vydělat, potřebuje delší a lépe placené jízdy. Když chce dosáhnout na bonus za polep, musí sbírat co nejvíc krátkých jízd. „Když jsem si jezdil podle sebe a nebral jízdy kvůli polepové kvótě, vydělal jsem třeba čtyřicet tisíc za měsíc – protože jsem jezdil takzvaně na objem,“ říká Martin. Teď podle svých slov musí jezdit hlavně na počet.

Krátké jízdy jsou pro řidiče často nejhorší variantou. Musí dojet k zákazníkovi, čekat, naložit ho, vysadit, hledat další objednávku a z částky po odečtení nákladů zůstane minimum. „Systém tě motivuje k tomu, že máš brát ty nejhorší jízdy co nejrychleji za sebou,“ shrnuje Martin.

Dlouhá cesta by teoreticky mohla dávat větší smysl. Zároveň ale bere čas, který řidič potřebuje na splnění počtu jízd. Pokud odjede zakázku mimo Prahu nebo na okraj města, často se vrací zpátky bez klienta a zároveň mu ubývají minuty potřebné k dosažení bonusu. „Když byla kompenzace za bonus na 125 odjetých jízdách, bylo to ještě udržitelné. U těch 150, které nyní v Praze jsou, už musím brát vše, protože refundaci potřebuji a ty čtyři tisíce si jen tak nevyjezdím,“ vysvětluje Martin.

Bolt průběžně sleduje několik ukazatelů: kolik jízd řidič přijme, kolik jich po přijetí zruší a jak ho hodnotí klienti. Každý z nich se počítá zvlášť a každý může vést k omezení nebo zablokování účtu.

Míra přijetí vyjadřuje podíl jízd, které řidič vezme z posledních nabídek ve svém okruhu. Každé odmítnutí nebo ignorování ji snižuje. Bolt přesnou hranici veřejně neuvádí, podle zkušeností řidičů se ale problém začíná objevovat ve chvíli, kdy klesne přibližně pod šedesát procent.

Ladislav z Karlových Varů to popisuje přímo. „Jsem pod tlakem brát každou jízdu, i tu nevýhodnou, aby mi neklesala procenta přijetí a nedostal jsem se na hranu blokace,“ říká. Jakmile se dostane pod osmdesát procent v položce přijetí jízd, začíná podle svých slov raději brát všechno. Dvě blokace už zažil.

Ve velkých městech podle něj nabídky přicházejí v rychlém sledu. „Když vám skáčou i desetkrát za minutu a vy je odmítáte, protože jsou nevýhodné, můžete si blokaci vysloužit prakticky do pár desítek minut,“ stěžuje si. „Nemůžu si vybrat, jak chci jezdit. Opravdu to prakticky nejde,“ dodává Martin.

Nabídky jízd navíc podle jeho zkušenosti přicházejí i poté, co nahlásí, že chce v daný den skončit. „Chci skončit, oznámím to aplikaci, ta mi začne posílat další nabídky. Já je odmítám, protože jsem ten den už naprosto zničený a unavený, a pokud jsou v mém radiusu, ještě mi skrz to padá hodnocení za počet přijatých jízd,“ říká Martin. „Takže můžu ztratit i tři procenta v hodnocení přijetí jen proto, že už chci skončit,“ dodává. „Před každou pauzou jsem tak úplně na nervy, mám pocit, že se aplikace snaží, abych pořád hrál nějaké automaty,“ dodává.

Odborníci podobné prvky popisují jako gamifikaci platformové práce, protože řidič má klesající hodnocení stále na očích a snaží se s algoritmem „soupeřit“ a „vyhrát“ nad ním, přičemž se dostává do stresu z blokace a nakonec zcela ztrácí možnost rozhodovat jak, s kým, kam a kdy bude jezdit.

Důležitá je i míra zrušení. Ta sleduje, kolik jízd řidič nejdřív přijme a následně zruší. Do systému vstupuje také hodnocení od klientů. Řidič tak čelí několika tlakům najednou: když nevýhodnou jízdu odmítne, klesá mu míra přijetí. Když ji přijme a zruší, zhoršuje si míru zrušení. Když ji odjede a zákazník ho špatně ohodnotí, padá mu rating.

Hodnocení má chránit kvalitu služby, zároveň je ale podle řidičů snadno zneužitelné. „Jednou jsem vyhodil lidi z auta za nevhodné chování, tak mi dali nízké hodnocení,“ popisuje Ladislav. „Dostal jsem ban.“ Podobnou zkušenost má i Martin a dodává, že se tím násobí tlak na řidiče, aby si nechali líbit i problematické chování zákazníků.

Bolt může účet řidiče omezit nebo zablokovat z několika důvodů. Vedle vysokého podílu zrušených jízd a nízké míry přijetí jde i o nízké hodnocení, stížnosti cestujících, podezření na porušení pravidel nebo chování, které platforma vyhodnotí jako zhoršující kvalitu služby. V praxi tak může k suspendaci vést kombinace několika menších prohřešků, které se v systému postupně nasčítají.

Jakmile k blokaci dojde, řidič přichází ze dne na den o příjem. Náklady ale běží dál. Pronajaté auto musí platit, stejně jako bydlení nebo běžné výdaje. „Na měsíc ti vezmou práci, takže nezaplatíš nájem,“ říká Martin .

„Je strašně těžké pak cokoliv řešit a vysvětlovat, protože na druhé straně aplikace je automat, který navíc funguje jen ve vymezenou pracovní dobu,“ říká. Pokud ban přijde večer nebo o víkendu, řidič podle něj ztrácí možnost vydělávat minimálně do dalšího pracovního dne.

Podle řidičů může trvat dny, někdy i týdny, než se podaří zjistit, co se stalo, zda byla blokace oprávněná a jestli je možné účet znovu aktivovat. Po tu dobu nemá řidič příjem ani jistotu, že se do aplikace vrátí. Ještě tvrdší dopady má blokace na ty, kteří mají závazky vůči flotile.

Situaci ohledně výdělků popsal pro Page Not Found i Tomáš, který začal s Boltem jezdit v roce 2021. „Zkoušel jsem různé formy přivýdělku, rozvoz jídla, alternativní taxislužby a podobně,“ říká. Udělal si kartu na taxikaření, zařídil vše potřebné a začal jezdit pro Bolt v Brně. Velmi rychle mu ale došlo, že se tento typ brigády nevyplácí.

„Člověk vidí cílovou částku, co si může vydělat, ale nedochází mu, že v reálu dostane mnohem méně. Můžete se dostat na sto tisíc, ale z toho se 25 procent odvede společnosti Bolt a zbyde 75. Z toho platíte amortizaci a různé další poplatky a najednou jste na třeba 30 až 35 tisících za 200 plus hodin práce měsíčně, což mi přijde opravdu neudržitelné,“ říká.

Taková částka odpovídá přibližně 175 korunám za hodinu při výrazně delší než běžné pracovní době. Důstojná měsíční výplata je ve velkých městech vypočítaná zhruba na 48 tisíc korun, takže výdělek z Boltu je hluboko pod touto úrovní.

„Myslím, že normální člověk z toho prostě vyžít nemůže. Minimálně ne, když chce žít důstojný život a nemá jiné podmínky dané třeba tím, že je zapsaný pod flotilou,“ vysvětluje. Inkasovat třicet pět tisíc korun za neustálou práci bez možnosti neschopenky, dovolené a ve stresu, zda vůbec přijde objednávka, mu přijde neúnosné.

„Řidičů je čím dál tím víc, tím pádem na každého připadá méně objednávek,“ říká. Momentálně jezdí jen tehdy, když jsou takzvané násobky, tedy chvíle, kdy prší nebo je v Brně velká akce.

Podle něj právě flotily a podmínky pro lidi, kteří by si jinak těžko hledali zaměstnání, zásadně mění celý trh. „Je plno lidí, kteří to dělají proto, že by jinde nebyli zaměstnatelní. Navíc je tady hodně zadlužených osob a Bolt jim dává takové podmínky, že jim neseberou většinu platu tak, jako kdyby se dostali do jiného zaměstnání. Takže firma v podstatě parazituje na lidech, kteří jsou v zoufalé situaci, někdy ani nechápou, že mohou být zneužívaní,“ říká.

Nejednoznačné postavení platformových pracovníků řeší i Evropská unie. Směrnice o platformové práci 2024/2831 zavádí presumpci zaměstnaneckého vztahu v případech, kdy platforma fakticky řídí práci prostřednictvím aplikace, a zároveň ukládá firmám větší transparentnost algoritmů, které rozhodují o zakázkách, hodnocení a sankcích. Součástí je i požadavek lidské kontroly klíčových rozhodnutí včetně blokací účtů. Členské státy ji musí převést do národní legislativy nejpozději do prosince 2026.

Na tuto úpravu reaguje i české ministerstvo práce a sociálních věcí, které připravuje zákon o platformové práci. Ten má evropskou směrnici převést do českého práva a upravit zejména postavení pracovníků digitálních platforem, pravidla algoritmického řízení práce a ochranu osobních dat. Podle ministerstva má jít o spíše minimalistickou implementaci, která splní požadavky EU, ale nebude výrazně zatěžovat firmy.

V některých částech Evropy se už přebujelost alternativních taxislužeb rozhodli řešit regulací nebo přímým zákazem platforem. V Budapešti Uber po změnách pravidel v roce 2016 ukončil provoz. V Dánsku skončil o rok později, v Bulharsku jej zastavil zásah regulátora a soudů. V Barceloně dnes regionální pravidla míří k tomu, aby služby typu Uber, Bolt nebo Cabify z metropolitní oblasti postupně zmizely a prostor dostalo klasické taxi.

Přesto, že valná část řidičů – minimálně těch českých – systém fungování platformové práce chápe, v práci zůstávají. „Mám pocit, že jsem v tom uvíznul,“ přiznává Martin.

„Hodně lidí, které znám z Česka a jezdí, mají opravdu často exekuce. Tady v tom byznyse se vždycky tak trochu ulívaly peníze, tak to je. Řada lidí nějak pořád nevěří, že je ta práce tak nastavená, jiní řidiči tomu propadnou a letargicky daný stav přijímají, další chtějí skončit, ale protože pořád jezdí, nemají šanci hledat si aktivně jinou práci,“ říká. „Někdo si to uvědomuje, někdo ne. Mně osobně to strašně zničilo zdraví, rytmus dne, kvalitu života, já si to uvědomuju. A také zatím nedokážu odejít, a to i přesto, že za těch několik let se mi příjem nezvýšil ani o inflaci, naopak reálně rok od roku klesá, i když jsem firmou hodnocený jako jeden z nejlepších řidičů v Praze,“ posteskne si Martin.